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3 octobre 2011 1 03 /10 /octobre /2011 19:25

Retrouvez-nous sur le site de l'ARSIN :

 

http://www.arsin.fr

 

Dans la publication de nos propositions (que vous pourrez retrouver sur notre nouveau site www.arsin.fr dans le courant de l'Automne), ce texte s'inscrit à la suite de notre positionnement écologique global (sur la décroissance). Nous sommes opposés à la décroissance, ce qui ne signifie pas que des modes de vie n'aient pas à être modifiés dans notre vie quotidienne.

 

 

L’automobile est un monument en hommage à la perte d’énergie, de matières et d’espace que l’utilisation individuelle (ou quasiment individuelle) d’une technologie. Le nombre moyen de personnes circulant dans un véhicule dit « de tourisme » ne dépasse pas les 1 à 2. A nombre de personnes transportées égal, l’automobile prend une place nettement supérieure à celle d’un autobus, d’un tramway ou d’un groupe de piétons marchant en rangs clairsemés. Il en résulte une macadamisation excessive des espaces urbains, et en conséquence une sur-extension de ceux-ci. Et cette augmentation de l’espace urbain est aussi l’augmentation des distances, donc du recours aux déplacements motorisés ! Sans parler de l’empiètement sur les mètres carrés qui pourraient aller au résidentiel, donc diminuer le coût des loyers… En 2004, l’association allemande pour le partage automobile a estimé que l’économie de  1 650 véhicules a signifié pour la ville de Zurich l’économie de 25 000 m² de terrain et d’un coût de 33 millions d’euros d’aires de stationnement.

Le coût de l’automobile en pollution et énergie est également très pénalisant : le département britannique des transports[1] a estimé que sur un long trajet, le déplacement d’une personne sur une automobile (où la solitude est souvent de mise) émet cinq fois plus de CO² que le même voyage en train express. En Ile-de-France, l’ADEME a calculé qu’une même valeur énergétique permettait de faire 2.5 fois plus de kilomètres à une personne en bus qu’en automobile, et 7,7 fois plus en métro (pour un kilogramme équivalent pétrole, les distances sont respectivement de 18 kms pour l’automobile, de 47 kms pour le bus, de 140 kms en métro).

Mais le pire legs de l’automobile est, dans l’immédiat, l’hécatombe routière, qui fauche encore plus de 4000 personnes en France, et environ un million dans le monde. Notre pays revient certes de loin (17 000 morts en 1972), et est longtemps resté en retard sur ses voisins européens (notamment britanniques, allemands ou scandinaves) avec 8000 morts annuels au début des années 2000. La réduction de ces chiffres dramatiques a nécessité de nouvelles dépenses (amendes, réfections de route…sans compter l’installation des radars, mais l’effet de ceux-ci sur la mortalité routière est nettement plus sujet à caution, par exemple en France, où cette mortalité chuta en 2002, avant même la mise en place desdits radars) sans compter la perte de capacité productive qu’engendrent les décès (le plus souvent frappant des gens jeunes). D’autres pays européens ont gardé une fréquence élevée d’accidents au kilomètre parcouru, comme le Portugal. D’une manière générale, ce bilan de guerre ne semble pas parti pour s’effondrer au niveau mondial avec la montée du nombre de véhicules individuels en Asie, Afrique ou Amérique latine.

                En plus de ces arguments connus, s’ajoute le calcul – de plus en plus connu également – sur la vitesse réelle à long terme de l’automobile. Celle-ci s’obtient par la division de la distance effectivement parcourue en automobile au cours d’une année par la somme : 1) du temps du voyage lui-même ; 2) en y incluant le temps perdu en embouteillages, en temps de recherche de stationnement, 3) mais aussi et surtout du temps consacré au travail nécessaire pour se procurer une automobile, payer son assurance, puis l’entretien et les réparations. Raisonnant ainsi, la vitesse de l’automobile, telle qu’utilisée par un conducteur français en moyenne, ne dépassait pas les 10 km/h, soit moins que ce qu’une pratique même médiocre du vélo peut vous apporter. Plus généralement, l’INSEE observe que le nombre de kilomètres effectués en moyenne par une automobile particulière a décru au cours des années 2000, passant de 14 100 kilomètres en 1999 à 12 800 en 2008. La société de « l’automobile immobile » vers laquelle nous nous dirigerions n’est pas qu’une image.

 

Comment faire ?

 

Partager l’automobile quand elle n’est pas suppressible

 

                Bien entendu, l’addiction à l’automobile est liée à l’idée que l’automobile «peut tout faire ». Un adulte en bonne santé, sur des distances courtes comme celles d’une ville, sans bagages encombrants, peut très bien choisir le vélo plutôt que l’automobile, et des « courses » entre automobile et bicyclette à l’intérieur d’une commune de l’agglomération parisienne ont donné plusieurs fois la petite reine gagnante. Mais dès qu’il s’agit d’une personne à mobilité réduite, dès que le transport d’objets intervient, l’automobile reprend ses droits. Les alternatives à l’utilisation d’un véhicule personnel existent, par exemple par la location d’utilitaires pour les biens, le transport de personnes pouvant être assurés tant par des collectivités, des organismes humanitaires tels que la Croix-Rouge ou des services commerciaux. A titre d’exemple, depuis les années 1990, plusieurs grandes villes européennes ont vu se développer le partage automobile (plus connu comme  car-sharing), comme activité amateure puis comme filière professionnelle. La renonciation à posséder sa propre automobile peut aussi venir de la crainte du vol. Pourtant, au cours des années 2000, cette catégorie de vol, pourtant répandue en France, a diminué dans les statistiques du Ministère de l’Intérieur ; mais c’est au prix de dispositifs de défenses plus perfectionnés, donc d’une nouvelle dépense privée. Un autre coût de l’automobile est l’assurance, les primes ne diminuant que lentement, même après une baisse nette de la fréquence des accidents.

Si elles prennent pied dans plusieurs grandes villes (comme Paris, où, toutes raisons confondues, la moitié des ménages n’ont pas d’automobile), ces solutions permettant la réduction du parc automobile se développent lentement, au rythme de la montée (tendancielle et chaotique) des prix des carburants, au rythme du vieillissement de la population, et plus marginalement des autres facteurs que nous venons d’évoquer.

 

Réduire l’obligation du déplacement

 

Comme le propose le livre-manifeste Pour en finir avec la société de l’automobile, l’alternative ne pourra manquer d’utiliser la synergie entre différents modes de transports, alliée à la réduction de la nécessité du transport. Ce livre de 2006 propose l’exemple de « villes  nouvelles », dont certaines sont déjà réalisées en Allemagne ou au Pays-Bas, où des quartiers entiers sont interdits aux automobiles. D’autres, à venir, prévoient de (re ?)-loger des centaines de milliers, voire millions de personnes dans des agglomérations multi-centres où la distance à parcourir pour joindre tous les services nécessaires à la vie courante serait, à pied, au maximum d’une heure pour des espaces urbains de plusieurs millions d’habitants. On peut douter de la possibilité de « rebâtir » des villes, surtout lorsqu’elles sont généralement anciennes telles que celles du continent européen, et que la population a généralement cessé de croître. Mais la répartition des modes de transports est bonne : diviser la ville en quartiers dans lesquels il n’y a pas d’automobiles, pas de véhicules motorisés à quatre roues en dehors de ce qui permet la livraison des biens lourds, des véhicules légers pour les personnes à mobilité réduite. Dans les interstices entre quartiers, des voies réservées au transport collectif. Enserrant tout l’ensemble urbain, une rocade peut desservir plusieurs gares routières à partir desquelles la location d’une automobile est possible pour des distances de plusieurs dizaines de kilomètres, le recours au train devenant nécessaire au-delà.

Avant de continuer sur cette « désautomobilisation », rappelons-nous que la moitié seulement des motifs de déplacement ont trait au travail ou aux achats. Donc les solutions que nous pouvons évoquer pour réduire les trajets professionnels ou commerciaux ne peuvent concerner d’emblée qu’une – forte – minorité des déplacements. Cette réduction de la nécessité du transport professionnel ou commercial passe par plusieurs voies : échange de places, informatisation et collectivisation. La longueur des transports dans une grande agglomération comme celle d’Ile-de-France est devenue proverbiale. Mais elle devient ubuesque lorsque des personnes se croisent quotidiennement dans les transports, les uns se rendant travailler près de là où résident les autres, surtout lorsqu’ils exercent des métiers comparables ! Dans ces cas, l’échange de postes deviendrait pourtant une solution raisonnable. Seulement, cela obligerait à avoir une connaissance globale des ressources humaines dans chaque ville, métier par métier, et de pouvoir les classer par lieu de résidence. La recherche spontanée d’un échange d’emplois devient carrément impensable dans un pays où le fort taux de chômage pousse chaque salarié à s’attacher à son poste. C’est pour cela que seule une forte incitation des citadins à déclarer leur situation professionnelle et résidentielle, sous anonymat, sur une base centralisée, permettrait aux services de l’Etat – ou d’une délégation de service public – de proposer à chaque usager un échange possible avec une autre personne.

« L’informatisation » évoquée plus haut est celle qui consiste à recourir 1) de plus en plus massivement au télétravail, ce qui se limite au secteur des services le plus souvent, et 2) au recours aux services commandés via Internet, aussi bien pour les achats que les transports de personnes. Ce qui rejoint immédiatement la notion de mutualisation/socialisation des transports citée plus haut : faire faire ses courses par une entreprise ou un autre particulier ne supprime pas totalement la consommation d’énergie, mais permet des économies d’échelle. On peut même songer à créer des réseaux de transports publics urbains parallèles aux transports de voyageurs, mais destinés au transport de marchandises, avec un réseau d’entrepôts, publics ou loués à des particuliers.

 

 

De la taxation du carbone

 

                Nous avions brièvement évoqué plus haut un désaccord de principe avec la taxe carbone, en évoquant l’un des ses principaux apologues, Jean-Marc Jancovici. Notre opposition rejoint principalement l’argument « social » : la taxe frapperait les plus pauvres, ceux qui n’ont pas la possibilité d’habiter en centre-ville, donc doivent posséder une automobile pour se déplacer, ceux qui n’ont pas les moyens d’acquérir un chauffe-eau solaire, des panneaux photovoltaïques, qui se chauffent au gaz et roulent au gazole. Mais on comprend bien les arguments pour la taxe que Jancovici et Grandjean exposent dans Le plein s’il vous plait (2006). Il s’agit d’abord de corriger l’ineptie du marché, incapable de donner son prix de long-terme à des carburants fossiles forcément limités ; donner à l’Etat les recettes nécessaires pour mener les investissements qui mèneront à l’efficacité énergétique, et permettront de réduire des trois quarts les émissions carboniques françaises. La taxe forcera l’économie française à s’habituer à cette rareté énergétique, et pourrait même avoir un avantage sur l’emploi, en favorisant le recours au travail humain pour réparer les machines et instruments plutôt que de recourir systématiquement à leur remplacement. Alors que le marché des « droits à polluer » ne peut au mieux que limiter la hausse des émissions, et que des subventions seules (sur quel financement) déclencheraient des milliers de procédures de validation, la taxe, elle, permettrait la baisse nette des émissions et ne souffrirait que d’un petit nombre d’exonérations à valider (sur ce point, on peut trouver que l’argumentation de Jancovici est optimiste, surtout dans le pays des niches fiscales qu’est la France).

                Il n’en reste que les deux auteurs éludent un peu rapidement la question sociale, et les inégalités que j’ai évoquées plus haut. Ce n’est pas tant le principe de la taxe qui gène, que le fait de la mettre en place sans avoir donné à la population les moyens d’éviter de trop souffrir de cette rationalisation énergétique soudaine. Par exemple en dopant l’activité du partage automobile.

 

Ne pas interdire, mais partager l’automobile

 

Le principe serait d’inciter un certain nombre de conducteurs à se déclarer comme covoitureurs, et de les amener à déclarer leurs clients pour recevoir une subvention sur le prix du covoiturage (quelques pourcents de majoration sur la recette du conducteur, pour l’inciter à déclarer et continuer de covoiturer), et 2) le remboursement d’une partie du prix au client, pour que le transport en commun reste abordable. Le financement de ce remboursement viendra bien entendu de la taxe carbone. Le fonctionnement peut être illustré ainsi : un conducteur covoitureur achète 5 litres d’essence à 3 euros chacun, dont les deux tiers vont dans une caisse spéciale de l’Etat au titre de la taxe. Il a donc payé 15 euros, dont 10 à cette caisse. Le conducteur va ensuite transporter quatre personnes à qui il fera payer 3.75 euros le voyage (donc 15 euros ensemble; prix décidé par le conducteur) sur une distance ayant pris 5 litres d’essence. La caisse spéciale de l’Etat va ensuite verser 1 euro de subvention au conducteur, lui assurant un bénéfice, et rembourser 9 euros aux quatre passagers, soit 60% du prix qu’ils ont acquitté. Et plus la taxe est élevée sur un litre, plus le taux de remboursement sera fort, puisque la taxe sera l’essentiel du coût du transport. Le remboursement peut être étendu à une catégorie d’exonérés (chômeurs, habitants de zones rurales, taxis, médecins, autres professions utilisant régulièrement un véhicule). Mais le particulier utilisant seul son véhicule paiera le prix fort et sans aucune indemnisation. Parallèlement à cela, l’organisation du covoiturage peut être facilitée par l’informatique : les particuliers peuvent être incités à déclarer anonymement  les trajets dont ils ne pouvaient se passer sur un site internet au service de l’Etat. La centralisation des besoins de transports des individus sur une base de données permettant de calculer les trajets de covoiturage économisant le plus de véhicules, d’essence et de temps, et de les proposer ensuite aux usagers. A cette proposition s’ajoute également la possibilité des échanges de postes dont nous avons déjà parlé plus haut, ainsi que le recours soutenu au télétravail.

Un obstacle majeur qui se dressera sur la route de la sortie de l’automobile est le volume d’emplois liés à l’activité automobile. En France, le chiffre de 10% de la population active a déjà été avancé, incluant non seulement les salariés des constructeurs, des concessionnaires, mais aussi de l’assurance automobile, de l’entretien et réparations, des fournisseurs…en bref, un ensemble de travailleurs aux compétences très diverses et dont les possibilités de reconversion sont loin d’être nulles. Le secteur proprement dit de l’automobile, selon l’OICA, organisation internationale des constructeurs, ne réunit en fait que 304.000 personnes en 2009, 1,2% des actifs en France.

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